新能源车的电力补给一直都是广大车主关注的“老大难”问题。虽然眼下随着科技的发展，新能源车的续航情况确实改观不少，但广大消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在，“充电难、充电慢”的问题依然尤其突出。

(相关资料图)

为了解决目前新能源动力电池遇到的问题，近日巨湾技研发布了全新自研的“凤凰电池”。根据官方介绍，该电池集成了其在材料、电化学、结构和控制等领域的科技创新成果，使电动汽车具备在全天候条件下均正常运行，并在不同电压平台上实现极速充电的能力，同时在安全性、使用寿命、比能量、续航和成本等方面也具有综合优势。

巨湾技研甚至放话，在“凤凰电池”的加持下，电动汽车“无惧与燃油汽车竞争”。

在巨湾技研总裁裴锋看来，“当新能源汽车全面替代燃油车的时候，动力电池的角色就相当于传统车上油箱的角色，那就需要解决两个问题：一是补能速度，也就是充电的速度要跟加油一样快；二是能量密度，这就要求动力电池的重量最好是和油箱一样轻，和油箱的体积一样小。”

针对第一个问题的解决方法，其实就是现在市场上比较流行、各家都在推的超快充技术。

从充电端来看，实现超快充有三种路径：第一种是以蔚来为代表的换电模式，第二种是以特斯拉为代表的高电流模式，第三种则是高端车型推动的800V平台模式。

要实现XFC（eXtreme Fast Control）极速快充，也就是10分钟之内从0充到80%，就需要非常大的功率去充电才行。

以想要6到10分钟内充电80%为例，就需要300到400千瓦的功率，但充电设施以及整车的电气架构，对于充电电流上限会有一个制约，这也是为什么现在发展高压平台成为整个行业发展的趋势。

我们看到，无论是保时捷、奔驰、宝马等豪华品牌，还是广汽、吉利、长城等自主品牌，亦或是小鹏、蔚来、理想、岚图、合创等造车新势力,都在围绕电动汽车的超快充布局。

目前，对于一辆搭载100千瓦时电量的电动汽车而言，在当前400V电压平台、250A电流下，需要30分钟才能充电30%至80%，而如果电压提升到800V左右，15分钟就能实现将电池充满。

不过，虽然800V平台是发展趋势，但当前受限于成本、普及率、电池技术等问题，仍然有不少主机厂采用400V的中低压平台的架构，那么如何让更多厂商在不改变自己原有的中低压平台架构的情况下，达到超级快充的效果呢？

此次发布的“凤凰电池”采用了总线电压升降开关矩阵，通过创新的集成化固态开关矩阵及智能控制系统，电池总线电压切换自如；同时针对300～1000伏整车电压平台的不同车型，均可在不改变整车原有电气架构的情况下实现极速充电。

具体来看，就是通过电气架构的优化，自研的开关矩阵的精确控制，以及对外面超充网络的动态识别，综合达到了在不改变整车中低压平台的情况下，仍能完成800伏高压超充的功能。

据裴锋介绍，该电池目前已经在广汽AION V Plus上面搭载了15分钟版本和7.5分钟版本，接下来埃安的每一款车型都会规划超充版。

另外，他还透露，巨湾技研未来的产能规划是120吉瓦时，会分别在东南西北进行产能布局，每个基地分别为20到40吉瓦时。当前第一个投产的基地是南沙基地，这个基地是8个吉瓦时的产能，预计在今年的9月30号开始试产。

实际上，针对动力电池超级快充技术，不只巨湾技研在积极行动，包括宁德时代、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、亿纬锂能等电池企业也都给出了创新解决方案。

宁德时代推出了CTP 3.0麒麟电池。三元版麒麟电池采用了高镍正极+硅基负极体系，能量密度可达255Wh/kg，支持5分钟快速热启动及10min充电80％。

在800V高压快充领域，中创新航布局了方形和极速超充大圆柱两条路线。其方形产品支持4C快充，大圆柱支持6C快充。

蜂巢能源的龙鳞甲电池续航里程最高可达 1000+km，覆盖 1.6C-6C 快充体系。

上海车展上，欣旺达发布了“闪充电池”，支持电动汽车续航1000公里，10分钟可从20%充至80% SOC；亿纬锂能也推出了π电池系统，支持9分钟快充。

不过，有产业研究报告显示，超快充电池的成本会上升5%，这还是规模化之后的水平。因此，也有行业人士认为，中期来看，在成本上，车企还无法实现将800V高压快充覆盖至15万元以内的车型。

作为最早搭载麒麟电池车型的极氪009也给出了一定的参考，目前极氪009共推出了WE版和ME版两个配置车型，售价分别为49.9万元和58.8万元，其中ME版车型搭载的则是140kWh的麒麟电池，CLTC续航里程为822km。也就说，麒麟电池版续航长了120Km，但价格也高了8.9万元。

不过，理想汽车CEO李想在3月的一次媒体沟通会上也提到说，高压平台和超快充的成本并没有外界想象那么高。

据他介绍，一款中大型SUV要实现600公里续航里程，需搭载100KWh电池；使用高压平台会提升车辆整体效率，因此车辆搭载80KWh电池就能达到相同续航里程。由于电池用量少，重量会减轻，车企可以不必为了减重使用更多铝制部件。考虑到上述变化，车辆成本可以降低3万至4万元。

无论如何，从长期来看，实现快充技术普惠性降本将成为快充赛道的竞争重点。裴锋也认为，目前动力电池进入到了淘汰赛的程度，不过他也表示，“越是这样越应该强调的是让先进的高质量的技术进入到这种竞争当中，而不是说同质化的竞争格局。”

（本文首发App， 作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）

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