【资料图】

“今天在汽车产业有非常多的厂家，随着汽车市场内卷、激烈竞争、加速洗牌，中小厂商可能被大的厂商兼并重组。未来能活下来的企业每年产量达不到500万辆以上，或者达不到1000万辆以上，就很难在这个时代立足。”最近，有企业家在某汽车论坛上爆惊人之语。有媒体将之定义为“500万辆规模论”，进而引发未来车企“存活线”之争。

对于汽车企业而言，“500万辆”并不是一个小数目。世界汽车工业协会（OICA）数据显示，去年全球汽车产量为8502万辆。其中，年产超过500万辆的车企仅6家，分别为丰田、大众、现代起亚、雷诺日产、斯特兰蒂斯以及通用汽车。如果按照“500万辆规模论”测算，那么奔驰、宝马年产量皆不符合存活条件。而依据同一口径统计，去年国内也仅有5家车企产量过百万辆，与500万辆“存活线”有很漫长的距离。

不可否认，汽车工业竞争力高度依赖技术和规模优势。产销规模的跃升不仅会给企业带来研发、制造、销售成本的下降，供应链议价权的提高，而且有助于其在多条技术路线、多种商业模式上进行探索与创新。不过，这个规模究竟多大才能形成竞争优势，业内并没有定论，也很难一概而论。因为不同企业产品和品牌定位不同，成本管控能力不同，盈亏平衡点也不尽相同。

例如，去年特斯拉以131万辆的销量，实现了126亿美元（约为900亿元人民币）的净利润，利润高得让同行甚是羡慕；保时捷以31万辆的销量，实现了39亿欧元（约300亿元人民币）的净利润，盈利能力远超母公司大众汽车集团；而福特以423万辆的销量，反而亏损20亿美元（约140亿元人民币），日子过得很是艰难，这就很说明问题。

国际汽车产业发展经验表明，车企产销达到500万辆，不一定就活得很好；产销规模达不到500万辆，并不一定就活得不好。问题在于，企业自身的盈利能力是否强大。一个企业，无论愿景多么美好，品牌多么亮丽，规模多么惊人，如果没有利润，那是很难在市场竞争中生存下去的，更遑论可持续发展。因此，衡量车企的“存活线”，产销规模固然重要，但也不是唯一指标。

随着技术进步、国际分工和贸易形态的演变，当前国际通行的竞争优势理论已从绝对优势理论、比较优势理论、要素禀赋理论逐步演变到规模经济优势理论。一个产业或者企业，要想获得规模经济优势，除了有规模，更要有效益。换言之，效益是在规模基础上的更深层次指标。规模经济追求的是能获得最佳经济效益的企业规模。否则，如果不顾效益而盲目扩大规模，就会跌入“规模不经济”陷阱。

最近，大众汽车集团宣布旗下大众品牌将“缩量保利润”，即不再单纯地聚焦于销量和市场份额等规模上的增长，而更注重品质和经营利润的提升。从某种意义上来说，这其实就是大众对单纯规模论投下的反对票。

更何况，汽车并不是一个赢家通吃的行业。当车企都能够通过流水线作业和大规模生产以降低生产成本时，消费者对于汽车产品的个性化、多样性和品牌也有了更多的要求。在汽车普及的过程中我们可以清晰地看到，产品和品牌分野情况非常明显。一二线城市与低线级城市、高净值人群与工薪阶层等不同消费群体在购买汽车时，会有完全不同的价格与品牌考量。想用一个品牌或者一款产品打通所有地域、品牌与价位完全不可能。

汽车市场消费需求的多样性，无疑给了新创公司和传统企业更多发展机会。关键在于，企业要根据市场的不同需求，通过创新驱动，研发出适销对路的产品，把握好规模和效益的平衡点，实现高质量发展，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。

关键词：