增程式电动车，火得一塌糊涂。今年玩新能源，不带个油箱，都不好意思说自己是爆款。

那就奇了怪了，一直顶着 " 落后帽子 " 的增程式，怎么就这么抗跌，还逆势上涨了？是工程师犯了错，还是用户不识货？今天聊这个。

(资料图片仅供参考)

其实，对于增程式电动车，我的看法很简单，" 用户看需求，车企看成本 "。

不管怎么杠，就技术发展而言，增程只是初期过渡路线。很多车企的第一代混动产品，就是增程式。

增程式，理解起来很简单，内燃机只负责发电，电动机只负责驱动。其他插电混动车呢，发动机可以直接驱动车轮。

直接驱动车轮有什么好处？跑高速的时候，发动机直驱，电动机休息，这样更省油。

工程师的思维，是把一个产品做到 " 没有短板 "，什么场景都要兼顾，所以，一定会去漠河、吐鲁番，搞一些低温、高温实验，也会去环形高速路上，一遍遍试，保证车的极限没有问题，做到足够冗余。

但是，在市场上 " 石破天惊 "，卖爆的车，常常是因为 " 它有长板 "，很多用户就因为那一点，看上了这台车。

增程式，在技术上被 " 嗤之以鼻 "，但在市场上被 " 重新教育 "，也算一个鲜明的例子。

理想汽车，先是靠理想 ONE 这台车做火的，累计销量超 20 万辆，后来，继续 " 搞套娃 "，一连串搞出了 L9、L8、L7。

问界、岚图、深蓝、哪吒、零跑，都有增程，有的去年就上市了，有的是今年才上市，但是效果立竿见影，像零跑这几个月销量 " 冒头 "，就是增程立了功。

01

用户需求：纯电体验

这个事，从用户需求端来说，是因为增程式有类似于纯电车的体验，核心就是用上了一块 40 度级别的大电池。

很多车企的初代增程产品，都是小电池，用起来更像油车，但大电池，一下子就把 " 油车体验 " 扭转成了 " 电车体验 "。

我们该怎么理解电车体验呢？这得回归到用户的实际用车场景。

一般会觉得，用户开车，高速、城区各占 50%，但实际上，高速可能只占 20%，城区占了 80%。你看看周围人，每天开车是不是就是上下班，属于中短途出行。

像 40 度的电池，对应 CLTC 续航大概 200 公里，肯定满足中短途出行需求了。

所以，增程式，平时就当纯电开。电机驱动，还有安静的 NVH，这就是电车体验了。

要是 10 度、20 度的小电池，加内燃机，会怎么样？内燃机会经常启动，那就是油车体验了。

那么，问题就来了。理想是有高人吗？怎么就它想到了大电池解决问题，其他车企摸索这么多年，都没想到用大电池吗？

这就聊到了关键点。

理想的车，都是 30 万以上的 SUV，空间大，装得下大电池。但很多车企最开始做增程，或者做插电混动，都是从紧凑型车开始的，最大的问题就是空间，放不下大电池。

而且，确实受工程师思维的影响比较大。

工程师会绞尽脑汁，螺蛳壳里做道场，电池小，我也让你各个场景的使用都不错，而且，也没想过，要把一个混动车做成电动车的体验，反而更倾向于油车体验。

最后，还是深挖用户需求赢麻了。

总结一下，中短途出行多的，充电方便的，增程式可以带来 " 类似于纯电车的体验 "；

中长途出行多的，基本上只加油、不充电的，常规的插电混动车或许更合适；

这得让用户自己去投票。

02

车企成本：降本真香

再说说车企成本端。

造新能源车，电池是非常大的成本支出。这几年，还好是电池技术发展了，性能更好，降本也比较明显。

在市场早期的时候，造电动车，只能从高端入手，因为那个价格，才撑得起高昂的成本。

理想最初选择增程路线，绝对有成本方面的考虑。40 度电池，再加一个 1.2T 发动机，和别人 60 度、80 度、90 度的电池相比，太省了。

还能把发动机包装成 " 充电宝 "，里程焦虑的问题也解决了。

很多车企参考理想，也想搞增程式，大概是去年提出来的。

去年什么情况？锂价猛涨，电池成本太贵了。纯电动车想 " 返祖 "，把油箱加进来，少用电池，最简单、最快的改造方式就是 " 增程 "。

所以，" 电改油 " 的风气吹了好一阵。去年种树，今年结果，一些动作快的车企，靠增程式，也在今年吃到了红利。

回过头来看，用户喜欢增程式的纯电体验，另外，增程式又解决了里程焦虑的心病，车企还乐于降本，确实是一个两全其美的方案。

但再回过头来看，都去搞增程，纯电还搞不搞？答案很显然，纯电还要搞，无非就是要长期主义地解决这两件事。

第一，纯电车的价格要继续降低，今年锂价猛跌，电池降价的空间有了，肯定会越来越便宜；

第二，补能还是个大问题，今年很多车上了 800V，很多地方也建了充电站，补能一定也会慢慢解决的。

反正，就算吃尽增程红利的理想汽车，下一步还是要搞纯电。

增程，是新能源发展的一个小插曲，教育了我们一件事，懂用户更重要，要是你不服，那就让技术的炮火轰得更猛些。

比如，要是纯电一脚踹了续航焦虑这口锅，你看增程还有没有市场？

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