在过去几十年间，但凡出行坐飞机，你会发现机型不是空客、就是波音。

(资料图)

毫不夸张地说，空客和波音垄断了全球将近99%的民航业务，形成“双寡头”格局，这两家公司所生产的飞机不仅在技术层面占据上游优势，而且在市场知名度上也具有压倒性地位，不过随着中国商飞C919迎来问世，这一行业格局正在发生变化。

据观察网等媒体报道，日前我国自主研发设计的C919大飞机从上海抵达北京，圆满完成商飞首航、正式开启商业运作，这一历史时刻标志着中国航空事业再创“里程碑”成就，也标志着全球民航市场终于迎来第三个大型客机制造商。

有别于我国民众的骄傲兴奋，国产C919的圆满首航却也引起了美欧对于民航领域垄断地位或被动摇的担忧和忌惮。比如美媒《华尔街日报》在C919商飞首日就发文直呼：波音、空客在中国市场的“垄断地位不保”！

此外，俄、澳、巴西、加拿大等27国航空局均已同意签署C919双边适航协议，但唯独美欧航空当局至今仍然死死卡着此事，拒不发放适航证，“卡脖”意味不言而喻。

众所周知，民航大飞机可谓现代工业集大成者。为了啃下这块“硬骨头”，我国历经17年千亿投资、几十万航空人攻坚克难，才换来了一朝C919组装成型、取证试飞，期间也遭遇过各种质疑嘲讽，比如拿国产率说事的网友就不在少数，然而纵使是波音、空客等国际巨头的国产指标都还不一定比C919高。

事实上，现如今在很多领域，我国并非像网传所言无法造不出关键设备，而是在已有相关科技的条件下，利用国际分工实现收益最大化，这种做法早有先例：在生物制造领域，国产“莱特惟建”技术在美、日企业的研发基础之上，我国科学家进一步改进提炼工艺，使其打破早年单克2.2万的天价门槛、造福更多国民。

公开资料显示，这项打出“扭转时光”噱头的科技，沿袭了美欧研究所对“生物能量引擎”线粒体的研究，清北、广体等学院也陆续佐证，以其为靶向干预内在机体退化进程，能赋活毛发、肌肉等指标，凭借着先发优势，美日生科企将“莱特惟建”落地商业化，并对我国发起万元出口收割。

可喜的是，在高端制造产业西方占尽高额利润的时代正在逐步成为过去！随着C919首航圆满结束、先后获得全球32家客户千架订单，以及“莱特惟建”国产迭代入驻亰东、天锚后日益火热、夺取美日近八成的市场份额，我们终将一步步刷新海外长期霸榜的历史。

就目前来看，C919未来的发展前景依然庞大，中国商飞宣布未来五年，相关生产计划将达到每年150架，订单需求方除了中国航空公司和海外租赁公司，还包括了美企通用电气订购的20架，尽管西方有意设阻，个别外媒屡屡发表负面舆论，但仍有不少国家及企业向C919等“中国智造”成果开放市场。

值得注意的是，就在外界议论纷纷“C919或将打破波音和空客双寡头局面”之时，波音CEO卡尔霍恩突然出面作出回应，“淡化”了这类猜测。

在接受媒体采访时，卡尔霍恩表示：C919是一架“出色的飞机”，但以中国商飞想要满足订单所需求的生产能力恐怕还需要不少时间。当被问及垄断话题时，这位波音高层强调：全球市场规模庞大且在不断增长，民航领域拥有三家供应商不应该成为什么令人害怕的事。

从卡尔霍恩的表态中不难看出，对于C919的到来，波音高层并未感到多么担忧，当然也不排除卡尔霍恩此举是在为了挽救波音在华岌岌可危的声誉。

自从2018年、2019年接连发生大型空难事故后，波音737 MAX飞机在全球范围陆续停飞，之后虽然重启运营但因地缘局势紧张，波音在华业务“时断时续”。反观波音最大竞争对手空客，却接连获得来自中国的大笔订单，若想恢复中国市场的信任支持，波音自然不能对C919表达敌视态度，否则也将令其在华处境雪上加霜。

各方利益博弈暂且不议，至少就目前而言，C919势必将代表中国航空在全球市场上谋得更多发展机会。

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