苏州轨道交通11号线6月24日与上海地铁11号线实现了“牵手”。两个地铁11号线的花桥站通过3条空中连廊连通，其中东西两侧换乘通道可实现免安检换乘。苏州地铁和上海地铁的App增加了“一码联乘”功能，乘客使用“苏e行”或“Metro大都会”App扫码，从苏州/上海任一站点进站后，通过“无感换乘”通道，即可进入另一个城市的地铁网络，在其任一站点出站。苏州地铁和上海地铁11号线连通运营，强化了苏州与上海的联系，并给上海和昆山之间的通勤出行提供极大的便利，对推动长三角一体化融合发展具有重要意义。

不仅如此，苏州和上海轨道交通11号线的“互联互通”在打破行政区划壁垒、解决大都市区（本地劳动力市场）区域内政府治理碎片化问题上，走在了全国的前列。作为长三角一体化基础设施互联互通的示范工程，苏州和上海轨道交通11号线在打破行政区划壁垒实现“互联互通”方面进行了深度探索，对全国的特大以上城市具有一定示范意义。

首先，在同一大都市区内，两个不同行政区如何协调轨道交通规划和城市规划。例如，上海轨道交通11号线的花桥站在江苏省境内，距上海和江苏的省界5.6公里，那么该车站和5.6公里的轨道交通应当由谁规划设计？按什么标准和功能设计？该车站和这段线路是否要由上海轨道交通来运营管理？

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其次，车站和轨道交通的建设和维修资金应当由谁承担？两个11号线运营的亏损和收益应当如何计算，上海和苏州如何分担补贴份额？

再次，“互联互通”运营中会出现各种需要协调的问题。例如，要协调上海、苏州两地公安部门，统一地铁安检标准，乘客在花桥站换乘时实现安检互认，以便提高换乘便捷度。这需要两个行政区划之间密切的协同配合。

目前看来，上海轨道交通11号线和苏州轨道交通11号线解决大都市区内不同城市“互联互通”的问题，是通过“有缝连接”的方式解决的。这条缝就是花桥站的3条空中连廊，沪苏双方分别对花桥站连廊中心线自己一侧的建设、运营、补贴、安全等问题负责。两条11号线的“互联”是通过花桥站的换乘通道实现的，而不是两条轨道交通线路的互联；但两条11号线没有实现“互通”，上海轨道交通11号线的客车不能通过花桥站到苏州轨道交通11号线上运营，苏州轨道交通11号线的客车也不能通过花桥站进入上海。这种城市轨道交通“有缝连接”的低水平“互联互通”造成乘客必须在花桥站换乘。

这种上海大都市区内轨道交通的换乘方式，是中国一些特大城市“行政区划面积倒置”，以及“分灶吃饭”财税体制和领导干部考核体制造成的行政壁垒制度框架下的结果。

不同于中欧班列通过国境口岸时，由于两侧铁路轨距的技术标准不同，集装箱要换装到宽轨列车上，必须付出增加运输时间和运输费用的代价，上海和苏州轨道交通11号线在花桥车站的换乘方式，是中国特有的制度安排导致出行时间和出行费用的增加，而且似乎是这种制度框架下一种自然的安排方式。

但对比东京大都市区轨道交通企业间的跨线、跨行政区划“无缝连接”的直通运营，上海和苏州轨道交通11号线的“互联互通”还有很大改进空间。

东京大都市区含一都3县，面积1.35万平方公里，2018年人口高达3800万，人口密度是北京的2倍以上，但交通拥堵程度不像北京严重，其关键是东京大都市区巨大的轨道交通网络。以东京都为中心半径50公里地域内的轨道交通总里程为2705公里，包括304公里的地铁，有1510个轨道交通车站。东京大都市区的轨道交通企业通过公司之间跨线、跨行政区划直通运营，真正实现了大都市区内轨道交通网络的“无缝连接”。最典型的是东京地下铁通过使用东日本铁路公司的线路，大幅度扩大了东京地铁的营业里程。

例如，东京地下铁的东西线全长30.8km，这是一条贯穿东京都东部和西部地区的一条线路。线路从西面的中野站开始，横穿东京都中心区域，到达千叶县的西船桥站。这是东京地铁第一条进入东京都以外地区的地铁线路。东京都中心区和千叶县在每个工作日的通勤客流高达71万。东西线是日本地下铁客流量最大的线路，东西线上所有列车都使用了20m车辆10辆编组以应对庞大客流。为方便人们出行，特别是缓解通勤压力，东京地下铁使用东日本铁路公司的线路进行跨线直通运营，直通运营的营业里程达48km。

但东京地下铁从西面与东日本铁路公司的分界站——中野站，向西进入东日本铁路公司的线路，以及从东面与东日本铁路公司的分界站——西船桥站向东进入千叶县东日本铁路公司的线路，都不需要乘客换乘，更不需要再建一个车站用于轨道交通公司间的跨线、跨行政区划的“有缝连接”。东京地下铁的乘客在进入东日本铁路公司的线路时，只须坐在车厢里，但列车司机要换为东日本铁路公司的司机，由东日本铁路公司承担列车运输安全的责任。下图是2019年2月我们在东京考察时拍摄的列车司机换乘照片：

该照片是东京地下铁在进入东日本铁路公司线路时，在两个轨道交通企业的分界站交换司机的情景。东京地下铁的司机离开列车驾驶舱，提着有东日本铁路公司标识公文包的东日本铁路公司司机进入东京地下铁列车的驾驶舱，而乘客只须坐在车里，无须去通过换乘通道。

如此简单方便的解决轨道交通企业间跨线、跨行政区划的“无缝连接”“互联互通”的直通运营方式，为什么不能在上海苏州轨道交通11号线采用呢？如果能够采用，其中一个轨道交通11号线的花桥站是否能够进行改建，进行高强度的站城一体化开发呢？

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