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文 | 车圈能见度

换代阵痛下，第二季度财报难言乐观。随着新品上市，即使销量明显回升，也依旧被巨额的亏损所困扰着。

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根据最新的二季度财报，当季共实现交付2.35万辆，同比下滑6.1%；营收87.7亿元，同比减少14.8%；净亏损60.5亿元。

豪华定位当前并未给带来高溢价。今年二季度，无论是亏损总额还是单车亏损额，都超过其它新势力对手。整个上半年同样如此，共亏损105.2亿元。

为了匹配豪华定位，力求打造极致的服务。这一方面成为蔚来的一大标签，另一方面也推高了蔚来经营成本。对于汽车品牌来说，独门技术才是豪华定位的支撑点，而这正是造车造诣不深的蔚来所不足的。

如今，对手们也纷纷效仿，学习用户运营，搭建换电站。如何打造核心优势，摆脱亏损局面，对管理层来说是一大挑战。

此种情形下，开始布局下沉品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”，并进入手机业务领域。这些举措能让其走出漩涡吗？

亏损高于对手

在经历了今年4月、5月销量低谷后，交出二季度“答卷”的，成绩并不理想。

今年上半年，处于一代平台向二代平台过渡的时期。今年一季度末，老款ES8、ES6、EC6开始清库存，二代平台的在售产品只有ES7、ET5和ET7。总裁秦力洪曾说过，今年5月，在售车型基本只有ET5和ES7。

由于可选车型数量少，4月和5月销量低迷，分别卖了6658辆和6155辆车，远远落后于老对手。

不过，随着第二代ES6今年5月底上市，新款ET5大批交付，销量逐渐回暖。6月至8月，月销量分别为1.07万辆、2.05万辆、1.93万辆。

新车上市虽带动销量回升，不过不同于其它传统豪华品牌通过提高单车销售价格来获得高溢价，重资产模式的蔚来，长期亏损额却高于定位更低的其它新势力品牌。

财报显示，今年上半年公司共亏损超过109亿元，在国内上市新势力中亏损额度最高。同期的小鹏和零跑，分别亏损约51亿元、23亿元。走增程路线，起初在资本市场上不被看好的理想，反倒率先实现盈利，今年上半年盈利超过32亿元。

与此同时，的单车亏损幅度也超过其它新势力。结合销量计算，今年二季度，单车亏损幅度达到近26万元。当期，的整体毛利率约为1.0%，汽车业务毛利率约为6.2%，这一数据虽好过同期的小鹏和零跑，但过高的服务投入拉高了单车亏损额。

不同于特斯拉以科技感提升品牌调性，蔚来更多的是通过硬件体现豪华定位。空气悬架、座椅按摩、座椅通风等配置及功能，在ES8上是全系标配。

同时，还通过极致的服务来打造护城河。的服务无忧套餐年费用为1.48万元，购买后，车主就可享受车辆免费维修、免费保养，甚至车辆在几十公里外出事故，也能派人第一时间响应，并在修车期间为车主提供代步车。

保姆级别的服务为带来巨大成本。李斌曾透露，一位使用服务无忧用户，就会让一年亏损4000元。

换电模式是极致服务的一大招牌，也是人们视为重资产模式的一大原因。相应的，这一服务极为“烧钱”。有媒体报道，一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。而目前的换电站数量已经超过1700座，成本可想而知。

与技术相比，周到的服务门槛更低，更易被复制，而且面临随着车主数量增加，难以维持原有服务质量的问题。

技术造诣不足

事实上，蔚来“车界海底捞”式周到服务已经被很多车企所模仿。2021年广州车展，极氪在亮相首款车型ZEEKR 001后，发布了旗下用户服务品牌ZEEKR Care，宣称会在24小时快速响应用户需求。

还有换电模式。今年7月，飞凡汽车公布了全面加速换电计划，宣布位于北京、海口的换电站全面落成并投入使用。

虽是同行模仿的对象，自身却因高启的成本，对服务“降级”。最初，为了获取用户，车主可享受终身免费换电权益。今年6月12日，宣布对于新车车主免费换电服务将不再作为基础用车权益，用户可以选择单次付费进行换电。

所打造的智能化标签，曾令其在资本市场大热。2020年11月，市值曾超过比亚迪；2021年1月，公司股价达到67美元/股。

如今，智能化故事无论是在资本市场还是汽车终端市场，都逐渐冷却。截至发稿，蔚来在美股价只有10.08美元/股，对比巅峰期大降。

也因此，越来越多人意识到，智能化对于车辆来说仅仅是锦上添花，成为不了撬动市场的杀手锏。今年前7个月，销量位列国内新能源品牌第一的比亚迪、位列第三的埃安，智能化标签都不算强。

对此，易车研究院院长周丽君曾公开表示，新能源汽车的核心竞争力就是“便宜”——综合成本优势突出。那些售价偏贵、综合成本超过燃油车的车型注定不会有市场。比亚迪全面转向生产新能源汽车，新势力在它面前已经没有优势。

而在技术领域，蔚来也还不足以傲视对手，与其豪华定位相衬。

在国内新能源市场占据鳌头的特斯拉和比亚迪，一个开发了一体成型技术，能够自研FSD芯片；另一个本身就是国内数一数二动力电池生产商，在三电领域积累几十年，靠着数十年打磨的DM-i技术成功抢夺燃油车市场。

反观，虽然声称有中国首个全铝车身架构、全球首个三元铁锂动力电池包、全球首款一体式壳体同轴感应电驱系统，但这些技术本身在行业中的创新性和颠覆性并不强。

对此，香颂资本董事沈萌对《车圈能见度》表示，“包括在内的新势力，在新能源车的技术路线和工艺上并没有多少创新。电动车结构简单、造车成本低这个优点，给了新势力们入场的机会，但他们技术储备注定先天不足。”

另寻增长点

的纯电豪华定位，本身市场空间相对狭窄，自身也意识到这点。

经历了4月、5月的低潮后，号称绝不降价的最终选择“妥协”。今年6月12日，宣布全系降价，降价的效果立竿见影。

但这还不够。今年7月，易车研究院发布中国高端新能源品牌洞察报告，当中提到，包括阿维塔、智己、极狐、岚图、等高端纯电品牌今年上半年表现都差强人意，建议高端纯电品牌抓紧“混改”。

易车研究院指出，中国新能源车市将形成小纯电与大混动的“错位格局”，价格位居高端纯电产品预购用户关注因素的首位，其次为品牌、造型、品质等。已购高端品牌的家庭用户选购代步车的预算不高，其中10万～20万元占比近40%，20万～30万元占比超30%。

国内纯电动车市场，销量越来越集中在小车、代步车中。今年以来，上汽通用五菱、比亚迪海洋等主打纯电代步产品的车企与品牌，其市场份额已高度聚焦小车车市。就连蔚来，今年前7个月的销量担当也从曾经的ES6变为售价更低、尺寸更小的ET5，该款车占当期总销量的41%。

易车研究院曾分析，售价十几万元的Model Q推出后，将成为特斯拉新的销量担当。

李斌也意识到蔚来纯电豪华定位对于规模和盈利的桎梏，已在酝酿两个下沉品牌。

7月下旬，有媒体报道，采用单电机方案的子品牌“阿尔卑斯”将问世。该品牌定位20万～30万元之间，旗下产品将在2024年上市。

这两天，更多的消息传出，全新入门品牌阿尔卑斯将于明年下半年推出首款纯电轿车，基于NT3.0下一代平台打造，可能搭载自研智驾芯片，搭载单电机，800V高压架构，与共用换电站。

今年稍早时候，秦力洪透露，另一个子品牌“萤火虫”的定价将为10万～20万元，预计明年三季度在欧洲市场首发。

与此同时，蔚来还杀入了手机市场。在二季报的财报电话会议上，李斌透露，将在9月下旬交付手机产品。据悉，手机名为NIO Phone，定价将在7000元左右，使用目前只有iPhone算是大规模应用的UWB技术，能够告别车钥匙以更好体验，先期的目标用户主要是车主。

综上所述，豪华纯电品牌普遍面临困境，不是“独此一家”。对于如何走出亏损泥潭，易车研究院给出了布局混动车的“药方”，自身也没有坐以待毙，亦在尝试布局下沉市场。曾经不被资本看好的理想，股价超过和小鹏，本身也说明企业自身的造血能力才是资本市场喜闻乐见的。

至于一系列举措之下，能否实现规模和盈利的大幅提升，还需要等待时间给出答案。

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